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　　雙壁熱縮管，又叫雙層熱縮管，帶膠雙壁熱縮管，帶膠熱縮管，今天介紹它在汽車油管上的應(yīng)用

　　汽車用熱收縮雙壁管(以下簡(jiǎn)稱：雙層熱縮管)是伴隨著汽車制動(dòng)油管防腐要求的提高而產(chǎn)生的新材料，在九十年代初就進(jìn)入了我國(guó)，近幾年才被普遍應(yīng)用。特別在當(dāng)前小型車加裝大功率發(fā)動(dòng)機(jī)以及ABS和助力轉(zhuǎn)向的增多，使得制動(dòng)油管的布置越來(lái)越復(fù)雜，常常出現(xiàn)油管之間以及油管與相關(guān)零件之間的干涉問(wèn)題，雙層熱縮管為油管提供了可靠的保護(hù)。本文就雙層熱縮管在汽車制動(dòng)系統(tǒng)和燃油系統(tǒng)的保護(hù)作用進(jìn)行探討。并且對(duì)熱縮管的質(zhì)量要求做出分析。

　　AIS-ES車用線束含膠熱縮套管

　　以前汽車制動(dòng)系統(tǒng)和燃油系統(tǒng)經(jīng)常受砂石沖擊部位以及易與相關(guān)零件摩擦部位的防護(hù)，一般都是采用橡膠護(hù)套或彈簧保護(hù)方法，但是這兩種方法的弊病很大。橡膠護(hù)套保護(hù)，由于橡膠護(hù)套與油管之間存在著0.5mm左右的間隙，泥水很容易滲到這個(gè)間隙里去，而且滲到間隙中的泥水又不容易干燥，反而加劇了對(duì)油管表面的腐蝕，特別是在北方的冬季經(jīng)常噴灑鹽水的情況下使這一問(wèn)題更加突出。彈簧保護(hù)雖然可以防止碎石的沖擊，但是可造成彈簧對(duì)油管表面的摩擦，以前就曾經(jīng)發(fā)生過(guò)油管被磨穿的問(wèn)題?，F(xiàn)在許多油管都采用了有機(jī)涂層(PVC、PVF、環(huán)氧樹(shù)脂等)，根本就不允許加裝保護(hù)彈簧。所以上述兩種油管表面防護(hù)方法在國(guó)外早已被淘汰。

　　另外有的廠家采用尼龍 11 螺旋管作防護(hù)，但是存在成本高、加工工藝復(fù)雜的問(wèn)題。熱縮管的加工簡(jiǎn)單，可以通過(guò)普通加熱爐或者工業(yè)電吹風(fēng)機(jī)加熱收縮，甚至可以用火焰直接加熱收縮，所以特別適合于大批量的生產(chǎn)加工。而且熱縮管的價(jià)格比較低，不會(huì)過(guò)多地增加產(chǎn)品成本。

　　1、雙層熱縮管的特性

　　汽車專用熱縮管的特性為：熱收縮、雙層壁、內(nèi)有熱熔性膠粘劑的雙層塑料管。

　　這種雙層熱收縮管分為內(nèi)外兩層，外層為低密度高壓聚乙烯(PE)和乙烯-醋酸乙烯共聚物(EVA)的混合物，經(jīng)高速中子轟擊后使高分子中鏈狀結(jié)構(gòu)變?yōu)榫W(wǎng)狀結(jié)構(gòu)具有“記憶”功能即在加熱(>115℃)時(shí)其直徑能收縮到原來(lái)制造時(shí)預(yù)定尺寸。內(nèi)層是很薄膠粘性很強(qiáng)的熱熔性密封樹(shù)脂。當(dāng)這種雙層熱縮管以大于油管直徑狀態(tài)下套入油管表面，定位后再加熱時(shí)(>115℃)，雙層熱縮管便會(huì)收縮到預(yù)定尺寸，通過(guò)內(nèi)層的熱熔性密封樹(shù)脂，把熱縮管和油管緊密的粘接在一起，中間沒(méi)有任何間隙。這種油管的防護(hù)方法，可使油管的使用壽命大大提高。

　　中汽集團(tuán)于 2000 年底在海南試驗(yàn)場(chǎng)組織的“全國(guó)整車道路強(qiáng)化腐蝕試驗(yàn)”中，某品牌汽車的制動(dòng)油管在試驗(yàn)中途漏油，拆解后發(fā)現(xiàn)表面鍍鋅制動(dòng)油管已經(jīng)嚴(yán)重銹蝕多處穿孔，但是通過(guò)對(duì)有雙層熱縮管保護(hù)部位的解剖發(fā)現(xiàn)油管表面毫無(wú)銹蝕，就連鍍鋅鈍化層的顏色都沒(méi)有絲毫改變。

　　汽車線束

　　2、雙層熱縮管的使用

　　最初的熱縮管是單層的，主要應(yīng)用在電器設(shè)備和制冷設(shè)備上作為電氣接頭的保護(hù)。后來(lái)美國(guó) Raychem(瑞侃)公司，生產(chǎn)出專用于汽車行業(yè)的雙層熱縮管，后續(xù)臺(tái)灣G-APEX公司也陸續(xù)生產(chǎn)了汽車用雙壁熱縮管由于其不僅提供了優(yōu)良的防腐性能，還提供了與相關(guān)零件摩擦部位的防護(hù)，因此特別適用于結(jié)構(gòu)緊湊的小型汽車，所以在日本和韓國(guó)的日系車型中被大量使用。例如日本的豐田公司和韓國(guó)現(xiàn)代公司的各種車型都大量使用了雙層熱縮管，特別在底盤(pán)下部都通體加裝雙層熱縮管，有效防止了砂石及泥水對(duì)制動(dòng)油管的腐蝕。另外由于雙層熱縮管有較高的硬度和耐磨性能，在油管外面形成一種保護(hù)層，避免了鋼管與其它零件的直接摩擦，因此許多國(guó)外的汽車公司都規(guī)定：在加裝了雙層熱縮管的部位允許零件之間的干涉(例如：號(hào)試時(shí)は添付略図中の測(cè)定項(xiàng)目に準(zhǔn)じて測(cè)定する;ボデーシーラとの干渉は不可;チュ-ブ同士の干渉は可;譯文：考試時(shí)按標(biāo)定項(xiàng)目檢測(cè)，油管不能干涉，加裝熱塑管之后的干涉允許)。

　　現(xiàn)在市場(chǎng)上小型車加裝大功率發(fā)動(dòng)機(jī)以及“ABS”和助力轉(zhuǎn)向的越來(lái)越多，使得狹小空間更加擁擠，制動(dòng)油管的布置變得越來(lái)越復(fù)雜，經(jīng)常出現(xiàn)油管之間以及油管與相關(guān)零件之間的干涉問(wèn)題，特別是加裝“ABS”部位6支油管捆綁在一起很難保證油管間有足夠的間隙，由此造成油管之間的磕碰和摩擦，確實(shí)是極大的安全隱患，雙層熱縮管的應(yīng)用使這一問(wèn)題得到相應(yīng)解決。

　　汽車油管

　　3、雙層熱縮管的質(zhì)量

　　由于雙層熱縮管起到如此重要的作用，因此雙層熱縮管的質(zhì)量就至關(guān)重要，偽劣熱縮管的使用將造成致命的后果。例如：優(yōu)質(zhì)熱縮管的加熱收縮溫度與熱縮管軟化熔融溫度之間有一段溫度區(qū)間，因此熱縮管在加熱收縮過(guò)程中仍然保持較好形態(tài)，隨著加溫區(qū)域的移動(dòng)就可以將熱縮管內(nèi)部的空氣排空。但是劣質(zhì)熱縮管在加熱到收縮溫度的同時(shí)已經(jīng)軟化熔融，因此經(jīng)常有空氣被封閉在熱縮管中，表現(xiàn)為熱縮管表面疙疙瘩瘩的，為了消除氣泡就需要在熱縮管處于軟化狀態(tài)時(shí)用鋼針扎眼放氣，因?yàn)闊峥s管冷卻過(guò)程中的收縮，這些針眼在熱縮管表面形成許多疤痕和空洞，因此劣質(zhì)熱縮管達(dá)不到對(duì)油管的保護(hù)作用。

　　另外合格的熱縮管在加工收縮時(shí)只是在徑向收縮，軸向基本不收縮，加工后的成品一致性很好，而劣質(zhì)熱縮管不僅軸向收縮很大，甚至還有軸向伸長(zhǎng)的，加工后的成品熱縮管參差不齊，在裝配線時(shí)經(jīng)常發(fā)生油管卡子裝不上的現(xiàn)象往往就是使用了劣質(zhì)熱縮管的原因。在這種情況下往往采取用刀片將伸長(zhǎng)出的熱縮管切掉的措施，表面上問(wèn)題解決了，實(shí)際上對(duì)油管的傷害更大，因?yàn)樵诓僮髦袝?huì)把油管的有機(jī)涂層割傷，造成油管涂層的完全破壞。因此熱縮管的質(zhì)量至關(guān)重要。

　　熱縮管

　　AIS-ES汽車熱縮管，專為汽車工業(yè)電子元件、線束絕緣保護(hù)及防水所設(shè)計(jì),有較高的4:1收縮比配合耐高溫的聚酰胺熱熔膠(Polyamide)，能對(duì)水分做充分阻隔保護(hù)線束免受腐蝕及受潮，外璧為半硬耐磨材質(zhì)聚烯烴，對(duì)于汽車嚴(yán)格的環(huán)境提供充分的保護(hù)。

　　4、雙層熱縮管的發(fā)展

　　由于雙層熱縮管在汽車油管上的普遍應(yīng)用，又發(fā)展出新一代熱縮管——聚烯烴熱縮管。即將聚烯烴材料直接擠壓在油管的有機(jī)涂層外面，使其達(dá)到緊密結(jié)合目的，這樣既降低了成本又減少了加工工序。日本豐田公司的：威馳、花冠、皇冠等都采用了這種油管。但是這種熱縮管也有它的局限性，就是只適合于通體包覆熱縮管的油管，不適合于局部加裝保護(hù)套管的產(chǎn)品，因此雙層熱縮管還將伴隨著汽車工業(yè)發(fā)展下去。